要するにスホーイの設計は変態

今日こそつくろうと思ったスーパーフランカー(旧)は頓挫。
Su-35BMのPVなんて見るからこうなるんだ。

というわけで今日は珍しく真面目に記事を書きます。なんかあまりにもよく飛ぶ紙飛行機の条件探してる人が多いようなので。
一度でも真面目にブログ書いたことあったかって聞かれたら押し黙るほかないんですけどね

なんだかんだで最近の戦闘機はバランスの保てない機体をエンジン推力とコンピュータ制御で飛ばしてるわけで、
特にロールレート重視でスパンの短い機体だと紙飛行機にしたときに、
ロール安定のモーメント短すぎて上半角強めにつけても結構暴れるわけです。
機体によってはかなり無理をしたセッティングで飛ばしていることもあります。
なので今回はスケール機を中心に調整のツボを説明していきたいと思います。

ウチの飛行機だとCFA-44が一番いい例ですね。

翼端が細くて歪みやすく、その上翼面荷重も高いというまさに苦行フラグの塊です。
最終的に上反角をゆるーくつけ、垂直尾翼を内側に捻ってVテールとして作用させたらようやく飛びました。
正直手間と飛びの萌度のコストパフォーマンスが悪いのでしばらくは作らないかと。

逆に飛ばしやすい機体も当然あるわけで、FA-3,J8MXあたりは欲張って変な調整をしない限り真っ当に飛びます。


どちらの機種も素組みでほぼ適正重心位置に重心がきます。胴体を軽めに作っているので翼面荷重は低めで、狙えば20秒飛行も可能です。
上反角はどちらも8度つければ十分です。後退角のロール安定性に加え、FA-3は三胴高翼配置によってより強いロール安定性をもちます。
J8MXの場合はさらに面白いことに迎え角が大きくなるとそれまで主翼の影に隠れていた尾翼に気流が当たるようになるので、
風見効果で強制的に機首下げの力が発生し、「へにょっ」って感じでお尻が持ち上がるようにリカバリーします。
ハッキリ言ってキモチワルイですｗ　

意外と安定しているのがSu-47

上反角10度，素組みであればエレベーターちょい上げの設定で飛ぶようになるはずです。
速度が抜けると一気にふらつくので、できるだけ速度が抜けないように後述するエンジンノズル部分とエレベーターのクロスコントロールを活用するのがロングフライトの鍵です。

フランカーはあの特徴的な段差を持った水平尾翼のために作りづらいですが,それによって水平尾翼の効きはかなりいい感じです。

大きな機体であることもあって晴菜ヴリクのように後発モデルでは軽量化によって翼面荷重も減らしています。
旧タイプ(Su-27,33)ではノーズに重量が偏り,結果的に性能が低くなってしまいました。
フランカーの調整のコツとしては上反角を10度くらい付けることでロール安定が劇的に改善するので、
あとはタブとエレベーターをアップ目に調整するとほどよい螺旋上昇が可能になるはずです。

また、T-50やSu-47,F/A-18Eのように大きなストレーキを持つ機体の場合、

ストレーキにキャンバーを付けることで飛行が劇的に変化し、滑空時の伸びが少なくとも10%は向上しています。
恐らく低速域と高速域での揚力の分布がいい感じにバランスするのだと思います。
これについては結構未検証なので今度T-50かライノで検証してみます。

同様に、インテークを再現したグリペンやNF-21系列,F-15系列でも速度域によって挙動が変わってきます。

高速時には機首上げが弱くても速度が抜けていくにつれて機首上げの力が強くなり,地上から見ているとある程度直進後に急上昇しているように見えます。
パッと見えらいかっこいいです。
多分これは高速時にはインテーク内でお互い干渉しあっていた部分が低速になるにつれて少なくなり、機首上げの力を発生させるためではないかと思われます。

あと、スケール機を飛ばしているときに多用しているテクニックがピッチ軸に対するクロスコントロールです。
水平尾翼は胴体から離れた部分ほど低速でよく効き,逆に胴体に近い部分では高速時に良く効くことが経験から分かってきたので,
それを応用してジェット機のエンジンノズルを推力偏向ノズルよろしくタブとして利用し調整の幅が広がています。
こうすることで、「上昇は機首下げの働きを強めて大きな円で,滑空に移ると機首上げを強めにして滞空時間を稼ぐ」といった相反したフライトが出来るようになります。

とりあえず眠いので今回はここまで。何か疑問や質問等ありましたらコメントをどうぞ